Автопром устроен так, что одна и та же отрасль в один и тот же год приносит акционерам противоположные результаты. За 2025 год рынок новых грузовиков в России сжался на 53%, до 57 627 машин, и КАМАЗ закрыл год с убытком 37 млрд ₽. В те же двенадцать месяцев Paccar и Volvo Group подошли к своим годовым максимумам, а Toyota продала рекордные 11,3 млн автомобилей. Разница не в удаче, а в том, на каком рынке работает компания и в какой точке цикла этот рынок находится.
Акции автомобильных компаний собраны здесь по четырём сегментам, всего двадцать одна позиция. Российские бумаги доступны с обычного брокерского счёта, остальные требуют выхода на зарубежные площадки, и об этом честно сказано у каждой позиции.
Предупреждение о рисках: Информация в этой статье предоставлена исключительно в образовательных целях и не является финансовой рекомендацией, инвестиционным советом или предложением купить/продать активы. Все описанные стратегии, методы или идеи могут привести к финансовым потерям, включая полную утрату капитала. Мы не гарантируем результатов и не несём ответственности за любые убытки. Перед применением проведите собственное исследование.
ТОП-21 акций автомобильных компаний одной таблицей
Двадцать одна компания сразу, чтобы не искать нужное имя по всей статье. Порядок тот же, в каком они разобраны ниже. Сначала три российские бумаги с Мосбиржи, затем китайские производители, мировые концерны и замыкающий блок из грузовиков и спецтехники. Клик по названию открывает разбор компании с живой котировкой. Последняя колонка отвечает на самый практический вопрос, что из этого списка реально купить с российского счёта.
| Компания | Тикер и площадка | Сегмент | Чем примечательна | Доступ из России |
|---|---|---|---|---|
| 1. КАМАЗ | KMAZ · MOEX | грузовики, Россия | 40% рынка тяжёлых грузовиков и убыток 37 млрд ₽ | любой российский брокер |
| 2. Соллерс | SVAV · MOEX | коммерческий транспорт, Россия | самая ликвидная автомобильная бумага Мосбиржи | любой российский брокер |
| 3. ГАЗ | GAZA · MOEX | лёгкий коммерческий, Россия | оборот 0,77 млн ₽ в день, выйти труднее, чем войти | любой российский брокер, неликвид |
| 4. BYD | 1211 · HKEX | электромобили, Китай | забрала у Tesla мировое лидерство в электромобилях | зарубежный брокер |
| 5. Geely | 0175 · HKEX | автохолдинг, Китай | владеет Volvo Cars, Polestar и долей в Mercedes | зарубежный брокер |
| 6. Li Auto | LI · NASDAQ | электромобили, Китай | гибриды с увеличителем пробега вместо чистого электро | зарубежный брокер |
| 7. XPeng | XPEV · NYSE | электромобили, Китай | рост продаж на 126% при отрицательной марже | зарубежный брокер |
| 8. NIO | NIO · NYSE | электромобили, Китай | сменные батареи и отдача на капитал минус 99% | зарубежный брокер |
| 9. Toyota | TM · NYSE | массовый концерн | рекорд 11,3 млн машин и самый низкий P/E подборки | зарубежный брокер |
| 10. Tesla | TSLA · NASDAQ | электромобили, США | стоит 331 годовую прибыль при падающих продажах | зарубежный брокер |
| 11. Volkswagen | VOW3 · XETRA | массовый концерн | десять брендов и минус 53% операционной прибыли | зарубежный брокер |
| 12. BMW Group | BMW · XETRA | премиальный концерн | маржа 5,3% вместо обещанных десяти | зарубежный брокер |
| 13. Mercedes-Benz Group | MBG · XETRA | премиальный концерн | самое глубокое падение немецкой тройки, минус 57% | зарубежный брокер |
| 14. General Motors | GM · NYSE | массовый концерн | у годового максимума на пикапах и внедорожниках | зарубежный брокер |
| 15. Ford | F · NYSE | массовый концерн | убыточный год при дивиденде 4,3% | зарубежный брокер |
| 16. Stellantis | STLA · NYSE | массовый концерн | дивиденд 10,6% при чистой марже минус 11% | зарубежный брокер |
| 17. Caterpillar | CAT · NYSE | спецтехника | заказы 63 млрд $ на двигателях для дата-центров | зарубежный брокер |
| 18. John Deere | DE · NYSE | сельхозтехника | сельхозцикл на спаде, прибыль минус 29% | зарубежный брокер |
| 19. Paccar | PCAR · NASDAQ | тяжёлые грузовики | запчасти держат прибыль в фрахтовую рецессию | зарубежный брокер |
| 20. Cummins | CMI · NYSE | двигатели | силовые установки для тех, кто не делает их сам | зарубежный брокер |
| 21. Volvo Group | VOLV-B · Стокгольм | тяжёлые грузовики | грузовики, а не легковые Volvo Cars | зарубежный брокер |
Три российские бумаги покупаются через любого брокера, остальные восемнадцать требуют счёта у зарубежного. Гонконгские BYD и Geely исключением не стали, хотя это не американский рынок, потому что торги гонконгскими бумагами на СПБ Бирже заблокированы с ноября 2023 года. Ставки налога у источника по каждой юрисдикции сведены в отдельную таблицу ниже, там же собраны живые цены и мультипликаторы всей двадцать одной компании.
Как отбирались акции автомобильных компаний
В подборку вошли компании, которые торгуются на биржах и публикуют отчётность, а не частные производители вроде АвтоВАЗа, у которого акции с рынка ушли. Внутри этого фильтра работали три критерия.
- Первый критерий это доступность читателю. Российский сегмент открывает список именно поэтому, а не из вежливости к местному рынку. КАМАЗ, Соллерс и ГАЗ покупаются с обычного брокерского счёта без статуса квалифицированного инвестора, тогда как остальные восемнадцать компаний требуют либо зарубежного брокера, либо статуса квала при заблокированной расчётной инфраструктуре.
- Второй критерий охватывает все части отрасли. Автопром не сводится к легковым машинам. Производитель тягачей и производитель тракторов живут в разных циклах, и в 2026 году это особенно заметно.
- Третий критерий это ликвидность. У ГАЗа дневной оборот составляет 0,77 млн ₽ против 72 млн ₽ у Соллерса, и это меняет саму природу вложения. Такая бумага в подборке осталась, но с прямым предупреждением.
На что смотреть в автомобильной компании
Прибыль автопроизводителя ведёт себя резче, чем его выручка. Завод несёт постоянные расходы независимо от того, сколько машин сошло с конвейера, поэтому падение продаж на 10% способно обнулить прибыль целиком. КАМАЗ в 2025 году потерял всего 2,5% выручки, а валовая прибыль у него упала почти в 32 раза, до 757 млн ₽. Это и есть операционный рычаг в чистом виде.
Отсюда первое правило чтения отчётности. Смотреть надо не на выручку, а на маржу и на её направление.
Второе, что определяет судьбу автомобильной акции в 2026 году, это пошлины. Раздел 232 американского торгового законодательства ввёл 25-процентную пошлину на импорт автомобилей с 3 апреля 2025 года и на компоненты с 3 мая. Счёт идёт на миллиарды у каждого производителя: General Motors оценивает свои пошлины на 2026 год в 2,5–3,5 млрд $, сопоставимые суммы называют Ford и Stellantis. У BMW пошлины съели 1,5 процентного пункта автомобильной маржи. Вопрос «сколько компания импортирует в США и откуда» стал таким же важным, как вопрос о качестве её моделей.
Третье в этом списке стоит зависимость от господдержки. Федеральный налоговый кредит на электромобили в 7 500 $ перестал действовать после 30 сентября 2025 года. В сентябре, на волне спроса перед отменой, доля электромобилей в американских продажах поставила рекорд около 12%, в октябре продажи рухнули с 98 289 до 74 897 машин за месяц, а до конца года доля BEV держалась ниже 6% (EIA). Впервые продажи электромобилей в США упали за год. Модель бизнеса, которая держалась на субсидии, потеряла опору за одну ночь.
Четвёртым пунктом идут склады у дилеров. Растущие запасы непроданных машин означают, что производитель вот-вот срежет выпуск, и в отчётности это проявится с задержкой в квартал или два. Индекс деловой активности в промышленности и ставки по автокредитам работают в ту же сторону, только раньше.
И пятое, специфичное для российского рынка. Автопроизводитель здесь зависит от утилизационного сбора, ставок по кредитам и курса юаня сильнее, чем от собственной операционной эффективности. Сверять текущие цифры по рынку удобно в экономическом календаре.
Что происходит с российским авторынком
Судьба КАМАЗа и Соллерса решается не в их заводских цехах, а в трёх внешних условиях, и разбирать эти бумаги без понимания рынка бессмысленно.
- Первое условие это объём продаж. За 2025 год в России продали 1,326 млн новых легковых автомобилей, что на 15,6% меньше предыдущего года (АВТОСТАТ). В грузовом сегменте падение оказалось катастрофическим, до 57 627 машин против вдвое большего результата годом раньше. Легковой рынок просел заметно, грузовой обвалился.
- Второе условие это структура рынка. Самой продаваемой иностранной маркой стал Haval с результатом 173 302 автомобиля, а лидером модельного рейтинга осталась LADA Granta с 146 990 машинами. Российский покупатель выбирает между отечественным бюджетным сегментом и китайскими марками, и в этой конфигурации Соллерс с УАЗом и коммерческим транспортом занимает нишу, куда китайцы пока заходят слабо.
- Третье условие это стоимость денег. Автомобиль в России покупается в кредит или в лизинг, а техника для бизнеса почти всегда в лизинг. При высокой ключевой ставке платёж вырастает настолько, что покупка откладывается независимо от желания. Именно поэтому обвал грузового рынка совпал с периодом дорогих денег, а не с падением потребности в перевозках.
Отдельным фактором работает утилизационный сбор, который поднимает цену импортных машин и защищает локальную сборку. Для акционера КАМАЗа и Соллерса это плюс, для покупателя минус, и правила здесь меняются чаще, чем хотелось бы обеим сторонам.
Из всего перечисленного следует практический вывод. Разворот в российских автомобильных акциях начнётся не с новостей самих компаний, а со снижения ставки и восстановления грузопотоков. Первый сигнал появится в статистике продаж, а не в квартальной отчётности, и отслеживать его надо там.
Сегмент 1. Российские автомобильные компании на Мосбирже
Это единственная часть подборки, которую можно купить сегодня, открыв приложение российского брокера. Порог входа смешной, от 410 ₽ за акцию Соллерса. Но за доступностью стоит рынок, переживающий худший год за десятилетие.
1. КАМАЗ (MOEX: KMAZ) — грузовики в худшем году десятилетия
КАМАЗ держит около 40% российского рынка тяжёлых грузовиков и при этом закончил 2025 год с чистым убытком 37,03 млрд ₽ по РСБУ. Годом раньше убыток составлял 3,35 млрд, то есть потери выросли в одиннадцать раз. Выручка почти не двинулась, снизившись на 2,5% до 315,2 млрд ₽, а вот валовая прибыль сжалась в 32 раза.
Причина лежит вне компании. Российский рынок новых грузовиков за 2025 год сократился на 53%, до 57 627 машин, а в тяжёлом сегменте свыше 16 тонн падение достигло 54%. Перевозчики, набравшие технику в 2023 и 2024 годах под высокие ставки, встали перед лизинговыми платежами при упавших грузопотоках. Новые машины в такой ситуации не покупают.
Долг у компании превысил 269 млрд ₽ при капитализации около 40 млрд, и обслуживание этого долга при действующей ключевой ставке съедает то, что осталось от операционной прибыли. Дивиденды КАМАЗ не платит с выплаты 4,49 ₽ за 2023 год.
Инвестиционная логика здесь ровно одна. Это ставка на разворот цикла грузоперевозок, и покупать такую бумагу имеет смысл только тому, кто готов ждать этот разворот годами и допускает, что ждать придётся напрасно. Дешевизна по мультипликаторам обманчива, потому что знаменатель у них отрицательный.
2. Соллерс (MOEX: SVAV) — УАЗ, коммерческий транспорт и падающий дивиденд
Соллерс собирает УАЗы и лёгкий коммерческий транспорт под собственными марками Argo и Atlant, заняв нишу, которую освободили ушедшие европейские производители фургонов. Компания остаётся прибыльной, что на фоне КАМАЗа уже достижение, но траектория тревожная. Выручка за 2025 год упала на 32%, до 62,4 млрд ₽, а чистая прибыль сократилась более чем на треть.
Дивидендная история показывает это лучше любого пресс-релиза. За 2023 год акционеры получили 89 ₽ на акцию, за 2024 год 70 ₽, а за 2025 год собрание акционеров утвердило 25,5 ₽ с отсечкой 11 июня 2026 года. Выплата упала втрое за два года. К текущей цене это даёт около 6,2% годовых, что для российского рынка при нынешних ставках по вкладам выглядит скромно.
Капитализация компании составляет примерно 12,9 млрд ₽ при 31,5 млн акций в обращении. Оборот около 72 млн ₽ в день делает Соллерс самой ликвидной автомобильной бумагой Мосбиржи, что для позиции частного инвестора важнее красивых мультипликаторов.
Сильная сторона бизнеса в том, что коммерческий транспорт восстанавливается раньше легкового. Слабая сторона кроется в зависимости от китайских комплектующих и курса юаня, который напрямую бьёт по себестоимости.
3. ГАЗ (MOEX: GAZA) — бумага, которую трудно продать
Группа ГАЗ выпускает «ГАЗели» и остаётся заметным игроком в лёгком коммерческом транспорте, но как биржевой инструмент эта бумага почти не существует. Дневной оборот составляет около 0,77 млн ₽ против 43,9 млн у КАМАЗа и 72,1 млн у Соллерса. При капитализации 8,2 млрд ₽ и лоте в десять акций вход стоит 4 440 ₽, однако проблема не во входе, а в выходе.
Позиция даже на несколько сотен тысяч рублей продаётся здесь днями, и делать это придётся по той цене, которую даст стакан, а не по той, что показана в приложении. Дивидендов в биржевой истории у компании нет.
Бумага попала в подборку для полноты картины российского автопрома. Как объект вложения она подходит разве что тому, кто сознательно играет в неликвиды третьего эшелона и понимает, чем это заканчивается при первой же панике на рынке.
Сегмент 2. Акции китайских автопроизводителей
Китайские производители перестали быть догоняющими примерно в 2024 году, а в 2025-м это стало очевидно даже по формальным рейтингам. BYD продала 2 256 714 чисто электрических машин против 1 636 129 у Tesla и впервые в истории забрала мировое лидерство в этом сегменте. Geely Holding обошла по оптовым отгрузкам в Китае и Volkswagen, и Toyota.
С доступом всё сложнее, чем с бизнесом. Гонконгский листинг, где торгуются BYD и Geely, на СПБ Бирже заблокирован с ноября 2023 года из-за санкций против расчётной инфраструктуры площадки, и на весну 2026 года разблокировка так и не состоялась. Американские расписки Li Auto, XPeng и NIO покупаются только через зарубежного брокера.
4. BYD (HKEX: 1211) — новый лидер, который замедляется
BYD продала за 2025 год 4,602 млн автомобилей на новых источниках энергии, прибавив 7,73%. Цифра рекордная, а вот темп разочаровывающий, потому что годом раньше компания росла кратно быстрее, и осенью 2025 года месячные продажи впервые за год пошли вниз.
Сила BYD в вертикальной интеграции. Компания начинала как производитель аккумуляторов и делает батареи сама, тогда как батарея занимает порядка 30–40% стоимости электромобиля. Это даёт запас по себестоимости, которого нет у сборщиков, покупающих ячейки на стороне.
Слабое место компании это ценовая война внутри Китая, где BYD сама её и развязала. Демпинг забирает долю рынка, но сжимает маржу, и китайский регулятор уже давит на отрасль, требуя прекратить войну скидок. Второй риск внешний. Европа ввела пошлины на китайские электромобили, США закрыты фактически полностью, а экспортная экспансия была главным аргументом роста.
Акция торгуется около 90 HKD при годовом диапазоне от 71,4 до 120,8, то есть ближе к нижней трети. Рынок явно перестал платить за прежние темпы.
5. Geely (HKEX: 0175) — холдинг, который владеет половиной Европы
Geely Holding продала за 2025 год 4,116 млн машин, прибавив 26%, и это самый быстрый рост среди крупных производителей мира. В отличие от BYD, компания не сделала ставку исключительно на электротягу и продолжает продавать двигатели внутреннего сгорания там, где на них есть спрос.
Отдельного внимания заслуживает структура владения. Через холдинг Geely контролирует Volvo Cars, Polestar, Lynk & Co, Zeekr и долю в Mercedes-Benz. Покупая гонконгскую бумагу, инвестор получает экспозицию на связку китайского массового рынка и европейского премиума, чего не даёт ни один другой производитель.
Риск в том, что эта же структура делает отчётность запутанной, а долю миноритария в конечной прибыли неочевидной. Стоит бумага около 18,4 HKD при диапазоне от 15 до 25,6 за год.
6. Li Auto (NASDAQ: LI) — гибриды вместо чистого электро
Li Auto строит машины с увеличителем пробега, где бензиновый двигатель не крутит колёса, а подзаряжает батарею. Решение выглядит компромиссным, зато снимает главную боль китайского покупателя за пределами больших городов, где зарядной инфраструктуры мало. К концу 2025 года накопленные поставки компании достигли 1 540 215 машин, в декабре отгружено 44 246.
Финансово компания подошла к безубыточности ближе всех китайских новичков, но перешагнуть её пока не смогла. Чистая маржа отрицательная и составляет −1,66%, отдача на капитал −2,52%. Соотношение цены к выручке 0,82 означает, что рынок оценивает компанию дешевле её годовых продаж.
Акция стоит около 12,7 $ при годовом максимуме 27,1 $, то есть потеряла больше половины. Причина в том, что конкуренты скопировали формулу гибрида с увеличителем пробега, и уникальность продукта испарилась.
7. XPeng (NYSE: XPEV) — рост на 126% при отрицательной марже
XPeng отгрузила за 2025 год 429 445 машин, увеличив продажи на 126%. Такого темпа нет больше ни у кого в подборке. Компания сделала ставку на собственную систему помощи водителю и на дешёвые модели линейки Mona, которые вытащили объёмы.
Прибыли это пока не принесло. Чистая маржа держится на −3,06%, отдача на капитал −7,59%. Модель роста здесь классическая для китайского автопрома. Продавать дёшево, забирать долю, надеяться на эффект масштаба. Работает она ровно до того момента, пока инвесторы готовы финансировать убытки.
Бумага торгуется у годового минимума, около 11,7 $ при максимуме 28,2 $. Удвоение продаж не спасло котировку, и это лучшая иллюстрация того, что рынок в 2026 году платит за маржу, а не за объёмы.
8. NIO (NYSE: NIO) — сменные батареи и минус 99% на капитал
NIO поставила за 2025 год 326 028 машин, прибавив 46,9%. Компания известна станциями замены батарей, где аккумулятор меняют за несколько минут вместо зарядки, и продажей самой батареи по подписке отдельно от автомобиля.
Экономика этой красивой идеи тяжёлая. Каждая станция стоит денег, сеть нужно строить заранее, до появления спроса, и это отражается в отчётности прямолинейно. Чистая маржа составляет −9,09%, а отдача на капитал −99,46%, то есть компания за год сжигает сумму, сопоставимую со всем собственным капиталом.
Акция стоит около 4,6 $ вблизи годового минимума 4,37 $. Разбор бизнес-модели компании подробнее дан в отдельном материале про акции NIO. Для портфеля это позиция венчурного типа, где реалистичный сценарий включает и обнуление.
Сегмент 3. Мировые автомобильные концерны
Восемь компаний этого раздела произвели за 2025 год больше сорока миллионов автомобилей на всех, и почти каждая закончила год хуже предыдущего. Немецкая тройка суммарно заработала 24,9 млрд € операционной прибыли, что на 44% меньше, чем годом раньше, и это худший результат с 2020 года. Детройтская тройка отдала 6,5 млрд $ пошлин. Исключением стала Toyota, и разбор стоит начать именно с неё.
Все бумаги этого сегмента для инвестора из России требуют счёта у зарубежного брокера. Механика доступа разобрана в материале про инвестиции в иностранные акции из России, а условия конкретных площадок сведены в рейтинге иностранных брокеров для граждан РФ. Открытие такого счёта требует уведомить налоговую и затем ежегодно отчитываться о движении средств, и это не формальность, а обязанность с санкцией за нарушение.
9. Toyota (NYSE: TM) — рекорд на фоне общего спада
Toyota вместе с Lexus, Daihatsu и Hino продала за 2025 год 11 322 575 машин, прибавив 4,6% и оставшись первым производителем мира шестой год подряд (Nippon.com). Это рекорд компании, поставленный в год, когда почти все конкуренты падали.
Причина в ставке на гибриды, за которую Toyota годами получала упрёки в консерватизме. Пока конкуренты вкладывались в чистое электро, японцы продавали гибриды, и после отмены американских субсидий именно гибриды стали единственным сегментом, продолжившим расти. Стратегия, выглядевшая отставанием, оказалась хеджем.
По мультипликаторам это самая дешёвая крупная автомобильная компания в подборке. Цена к прибыли составляет 8,97 при чистой марже 7,59%, а это редкое сочетание для отрасли, где половина игроков убыточна. Дивидендная доходность 3,59%.
Риски у компании те же, что у всех. Пошлины на импорт в США бьют по японскому экспорту, а на китайском рынке Toyota теряет долю вместе с остальными иностранцами.
10. Tesla (NASDAQ: TSLA) — оценка технологической компании при падающих продажах
Tesla поставила за 2025 год 1 636 129 машин, потеряв 8,56%, причём четвёртый квартал провалился на 15,61% к прошлому году. Второе годовое падение подряд, и по итогам года компания уступила BYD мировое лидерство в чисто электрических автомобилях.
При этом акция стоит 331 годовую прибыль и 12,18 годовых выручек. Ни один автопроизводитель в мире близко к таким мультипликаторам не торгуется, у Toyota этот показатель почти в тридцать семь раз ниже. Инвестор, покупающий Tesla по такой цене, платит не за автомобильный бизнес, а за робототакси, гуманоидных роботов и энергонакопители, которых в отчётности пока почти нет.
Чистая маржа автомобильного сегмента упала до 3,67%, то есть ниже, чем у Toyota. Отмена федерального кредита на электромобили ударила по Tesla сильнее, чем по кому-либо, потому что её покупатель этой субсидией пользовался чаще других.
Подробный разбор драйверов и рисков компании собран в отдельном обзоре акций Tesla. Для подборки важен вывод. Это не автомобильная акция по своей природе оценки, и сравнивать её с остальными двадцатью по мультипликаторам бессмысленно.
11. Volkswagen (XETRA: VOW3) — минус 53% прибыли и десять брендов
Volkswagen Group продала 9 млн автомобилей, потеряв полпроцента, а вот операционная прибыль обвалилась на 53,5%, до 8,9 млрд €, и это минимум с 2016 года. Компания называет три причины: американские пошлины, конкуренция в Китае и расходы на разворот собственной электрической стратегии.
Внутри группы десять марок от Škoda и SEAT до Audi, Porsche, Bentley и Lamborghini. Такая структура даёт устойчивость через диверсификацию, но и создаёт постоянные расходы, которые в кризис невозможно быстро срезать. Разговоры о сокращении рабочих мест в Германии идут именно отсюда.
Китай был для Volkswagen главным рынком тридцать лет и перестал им быть за три года. Местные производители забрали 65% внутреннего рынка, и вернуть эту долю иностранцу нечем.
Акция стоит около 75 € вблизи годового минимума 69,2 € при максимуме 109,15 €. Подробнее об этом в обзоре акций Volkswagen.
12. BMW Group (XETRA: BMW) — маржа 5,3% вместо обещанных десяти
BMW закончила 2025 год с операционной прибылью 10,2 млрд €, худшим результатом со времён пандемии. Продажи в Китае упали более чем на 12%, а торговые пошлины отняли 1,5 процентного пункта автомобильной маржи. Компания много лет обещала инвесторам коридор маржи 8–10% и пришла к 5,3%.
Для премиального производителя это болезненнее, чем для массового. Премиум держится на способности продавать дорого, и когда маржа падает вдвое, под вопросом оказывается сама премия бренда.
У BMW есть особенность, отличающая её от Mercedes. Компания не стала форсировать отказ от двигателей внутреннего сгорания и сохранила гибкие платформы, на которых одна модель выпускается и в бензиновом, и в электрическом варианте. В год, когда спрос на электромобили в США развернулся, эта гибкость стоила дорого.
Бумага торгуется около 58,7 € при годовом минимуме 56,4 € и максимуме 97,92 €. Детальный разбор собран в обзоре акций BMW.
13. Mercedes-Benz Group (XETRA: MBG) — падение прибыли на 57%
Операционная прибыль Mercedes-Benz за 2025 год упала на 57%. Около 1,2 млрд $ забрали пошлины, остальное пришлось на ценовое давление в Китае и валютную переоценку. Из немецкой тройки это самое глубокое падение.
Компания сделала ставку на движение вверх по премиальности, сократив выпуск моделей начального уровня ради маржинальности флагманов. Расчёт был на то, что богатый покупатель менее чувствителен к циклу. В Китае этот расчёт не сработал, потому что там локальные премиальные бренды предлагают сопоставимое оснащение заметно дешевле.
Акция стоит около 46,6 € при диапазоне за год от 42,62 до 62,34 €. Для дивидендного инвестора здесь исторически была одна из самых щедрых выплат в отрасли, но при падении прибыли на 57% удерживать её будет нечем, и это главный вопрос к бумаге на ближайший год.
14. General Motors (NYSE: GM) — у годового максимума вопреки всему
GM стоит 86,94 $ при годовом максимуме 91,85 $ и минимуме 52,54 $, то есть выросла за год примерно в полтора раза. Это выглядит странно на фоне миллиардных пошлин и убыточного четвёртого квартала.
Объяснение в структуре бизнеса. GM зарабатывает основные деньги на крупных пикапах и внедорожниках для американского рынка, которые собираются в Северной Америке и приносят маржу, недостижимую для легковых седанов. Когда компания притормозила дорогую электрическую программу и сосредоточилась на том, что реально продаётся, рынок это вознаградил. Пошлины на 2026 год компания теперь оценивает в 2,5–3,5 млрд $ против первоначальных 3,0–4,0 млрд, диапазон снизился после решения Верховного суда США по сборам, взимавшимся в рамках закона о чрезвычайных экономических полномочиях.
За 2025 год GM заработала 2,7 млрд $ чистой прибыли, причём четвёртый квартал закрылся убытком 3,3 млрд $ из-за списаний свыше 7,2 млрд $, связанных с сокращением электрических мощностей после отмены потребительских льгот (отчётность компании). Отсюда и высокий коэффициент цены к прибыли 40,14 при отношении цены к выручке 0,42 и дивидендной доходности 1,49%.
Риск очевиден. Ставка на большие бензиновые машины работает, пока топливо дёшево и регулирование мягкое, и разворачивается против компании при первом изменении любого из этих условий. Разбор компании есть в обзоре акций General Motors.
15. Ford (NYSE: F) — убыточный год при дивиденде 4,3%
Ford закончил год с отрицательной чистой маржой −3,93%, то есть в убытке, и при этом продолжает платить дивиденд с доходностью 4,3%. Такое сочетание всегда требует объяснения, и оно простое. Убыток создан электрическим подразделением и разовыми списаниями, тогда как пикапы F-серии остаются одним из самых прибыльных продуктов мировой автоиндустрии.
Компания заложила около 1 млрд $ пошлин на 2026 год, что меньше, чем у GM, потому что доля локального производства у неё выше.
Соотношение цены к выручке 0,3 делает Ford одной из самых дешёвых бумаг подборки по этому показателю. Дешевизна отражает не недооценку, а сомнения рынка в способности компании закрыть убыточное электрическое направление без новых списаний.
Дивиденд при отрицательной прибыли платится из денежного потока и запаса ликвидности, а не из заработанного. Такая конструкция держится год-два, после чего выплату либо режут, либо бизнес выправляется.
16. Stellantis (NYSE: STLA) — минус 11% маржи и дивиденд 10,6%
Stellantis объединяет Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep, Chrysler, Dodge, Alfa Romeo и Maserati, продаёт свыше 5,4 млн машин в год и показывает чистую маржу −11,47%. Соотношение цены к выручке составляет 0,1, то есть вся компания стоит десятую часть своей годовой выручки.
Дивидендная доходность в 10,62% выглядит подарком ровно до момента, когда становится понятно, из чего она складывается. В числителе стоит выплата за прошлый прибыльный год, в знаменателе цена, упавшая с 12,22 до 5,55 $. Так двузначная доходность появляется у любой рухнувшей бумаги, и почти всегда следующая выплата оказывается меньше.
Проблемы компании накопились с обеих сторон Атлантики. В США дилерские склады переполнились непроданными машинами, в Европе бренды каннибализируют друг друга, а обещанная синергия от слияния PSA и FCA обернулась внутренней конкуренцией четырнадцати марок за одного покупателя.
Это ставка на разворот для того, кто верит в новую управленческую команду. Дивидендной историей она не является.
Сегмент 4. Грузовики и спецтехника
Акции автомобильных компаний из этого сегмента живут в собственном цикле, который почти не совпадает с легковым. Покупатель здесь не человек, а бизнес, и решение о покупке принимается не по эмоции, а по расчёту окупаемости. Отсюда другая логика. Спрос падает раньше, когда бизнес видит ухудшение своих заказов, и восстанавливается позже, когда деньги на инвестиции реально появляются.
В 2026 году внутри сегмента разошлись две группы. Производители сельскохозяйственной техники переживают спад, а те, кто продаёт двигатели и генераторы, оказались бенефициарами строительства дата-центров.
17. Caterpillar (NYSE: CAT) — производитель техники, который стал энергетической историей
Caterpillar закрыла 2025 год с выручкой 67,6 млрд $, рекордной за всю историю компании, при скорректированной операционной марже 17,2% и свободном денежном потоке 9,5 млрд $ (отчётность компании). Но интереснее не сама выручка, а то, откуда она теперь берётся.
Направление энергетического оборудования принесло за год свыше 10 млрд $, прибавив более 30%, и главным драйвером стали большие поршневые двигатели для дата-центров. Портфель заказов к первому кварталу 2026 года достиг рекордных 63 млрд $, увеличившись на 79% за год, причём часть контрактов расписана до 2030 года. Компания, которая сто лет продавала бульдозеры, зарабатывает теперь на том, что искусственному интеллекту нужно электричество.
Финансовые показатели это подтверждают. Чистая маржа 14,51% и отдача на капитал 54,2% остаются лучшими цифрами во всей подборке из двадцати одной компании. Цена к прибыли 36,86 при дивидендной доходности 0,7%.
Дороговизна и есть главный риск. Бумага прошла путь от 405 до 1 073 $ за год и стоит около 857 $. В цену уже заложено, что бум строительства вычислительных мощностей продолжится, и любое торможение этого бума ударит по котировке сильнее, чем по бизнесу.
18. John Deere (NYSE: DE) — сельхозцикл на спаде
Deere заработала за 2025 финансовый год 5,027 млрд $ чистой прибыли против 7,100 млрд годом раньше, потеряв 29%. Выручка за год снизилась на 12%, до 45,684 млрд $, а прогноз на 2026 финансовый год компания дала в диапазоне 4,00–4,75 млрд $, заложив ещё одно снижение (отчёт Deere за IV квартал и весь 2025 финансовый год).
Логика спада прозрачна. Фермеры покупают комбайны, когда цены на зерно высокие, а расходы под контролем. Сейчас ситуация обратная, и продажи крупной сельхозтехники с системами точного земледелия компания ожидает на 5–10% ниже. При этом малая техника и строительный сегмент прогнозируются с ростом около 15%, что смягчает картину.
Мультипликаторы у Deere сопоставимы с Caterpillar. Цена к прибыли 34,86, чистая маржа 10,09%, отдача на капитал 18,25%. Дивидендная доходность 1,05%.
Есть у бизнеса особенность, которую часто упускают, и это финансовое подразделение. Deere кредитует собственных покупателей, и при высоких ставках это одновременно источник дохода и источник кредитного риска, если фермеры начнут не платить.
Для инвестора это классическая циклическая история в нижней части цикла. Покупка таких бумаг на спаде исторически работала лучше, чем покупка на пике, но требует терпения на годы, а не на кварталы. Смежная тема сельскохозяйственных активов разобрана в материале про сельскохозяйственные REIT.
19. Paccar (NASDAQ: PCAR) — тягачи и запчасти, которые держат прибыль
Paccar выпускает тягачи Kenworth, Peterbilt и европейский DAF, входит в тройку крупнейших производителей тяжёлых грузовиков мира и торгуется около 132 $ вблизи годового максимума 139,24 $. Это удивляет, потому что американский рынок грузоперевозок переживает затяжную фрахтовую рецессию.
Объяснение в структуре выручки. У Paccar есть большое подразделение запчастей и сервиса, и оно работает противоциклично: когда перевозчики не покупают новые машины, они дольше эксплуатируют старые и тратят больше на обслуживание. Прибыль от запчастей сглаживает провал в продажах техники, и именно это удерживает чистую маржу на уровне 9% в плохой для отрасли год.
Цена к прибыли составляет 27,88, а дивидендная доходность 2,06% остаётся самой высокой среди американских компаний спецтехники в подборке. Отдача на капитал 12,73%.
Риск на горизонте виден заранее. Новые нормы по выбросам EPA вступают в силу в 2027 году, и перевозчики традиционно закупают технику впрок перед ужесточением, а потом рынок проваливается. Такой всплеск с последующим обвалом Paccar проходила не раз.
20. Cummins (NYSE: CMI) — двигатели для всех, кто их не делает сам
Cummins продаёт дизельные и газовые силовые установки тем производителям, кто не выпускает двигатели самостоятельно, и обслуживает их весь срок службы. Такая позиция поставщика делает компанию менее зависимой от успеха конкретной марки грузовика.
Чистая маржа 7,89%, отдача на капитал 22,02%, цена к прибыли 33,21, дивидендная доходность 1,22%. Бумага стоит около 644 $ при годовом диапазоне от 379 до 738 $.
У Cummins та же энергетическая история, что у Caterpillar, только меньшего масштаба. Генераторные установки для дата-центров и резервного питания растут, компенсируя слабость основного грузового рынка.
Главная уязвимость в том, что бизнес построен на двигателе внутреннего сгорания. Электрификация тяжёлого транспорта идёт медленно и постоянно откладывается, но направление движения известно, и Cummins вынуждена вкладываться в водородные и электрические силовые установки, не зная, когда эти вложения окупятся.
21. Volvo Group (Nasdaq Stockholm: VOLV-B) — Европа вытягивает провал Америки
Volvo Group объединяет грузовики Volvo, Renault Trucks и американский Mack, а не легковые Volvo Cars, которые принадлежат китайской Geely. Разделение произошло ещё в 1999 году, и путаница между двумя компаниями до сих пор встречается даже в обзорах.
Группа закрыла четвёртый квартал 2025 года выручкой 123,8 млрд SEK против 138,4 млрд годом раньше, потеряв 11%, и главный удар пришёлся на Северную Америку (отчёт Volvo Group за IV квартал и весь 2025 год). Причины те же, что у Paccar. Затяжная фрахтовая рецессия и осторожность клиентов перед нормами EPA 2027 года.
При этом акция торгуется около 356 SEK вблизи годового максимума 374,5 SEK. Держит её европейский рынок, где спрос на грузовики устойчивее, и сервисное направление, которое приносит стабильный доход независимо от продаж новой техники.
Для инвестора из России здесь есть отдельный нюанс. Шведские дивиденды облагаются налогом у источника по ставке 30%, что заметно снижает итоговую доходность по сравнению с номинальной.
Кто не вошёл в список и почему
CNH Industrial выпускает сельхоз- и строительную технику под марками Case IH и New Holland, торгуется около 10,85 $ и стоит 0,74 годовой выручки. Компания осталась за пределами двадцати одной позиции из-за слабых показателей эффективности. Чистая маржа 1,71% и отдача на капитал 4,01% на фоне 10% и 18% у Deere делают её худшим выбором внутри того же самого сельскохозяйственного цикла.
Oshkosh производит военные грузовики, пожарную и подъёмную технику, и его логичнее разбирать вместе с оборонным сектором, что и сделано в подборке оборонных акций.
Wabash National делает полуприцепы и цистерны. Компанию не включили из-за судебного риска. Присяжные присудили с неё 462 млн $ по делу о смертельном ДТП, затем суд снизил штрафную часть, и в первом квартале 2025 года компания отразила в отчётности разовый доход 342 млн $ от этого снижения, продолжив оспаривать решение (форма 8-K Wabash National). При капитализации, сопоставимой с размером иска, исход судебного процесса значит для акции больше, чем весь операционный бизнес.
АвтоВАЗ в подборке отсутствует по простой причине. Его акции ушли с биржи, и купить их частный инвестор не может, хотя запросов об этом в поиске по-прежнему много.
Дорого ли сейчас стоят акции автомобильных компаний
Сравнивать акции автомобильных компаний по одному мультипликатору бесполезно, потому что внутри отрасли живут три разные экономики. Массовый производитель легковых машин зарабатывает 1–7% чистой маржи, производитель спецтехники 8–15%, а китайские новички работают в убыток. Один и тот же коэффициент означает у них разное.
Начать стоит с главной ловушки циклического сектора. Низкая цена к прибыли у производителя техники чаще всего означает вершину цикла, а не дешевизну. Прибыль на пике завышена, и знаменатель вот-вот съёжится. Обратное тоже верно. Когда Deere показывает падение прибыли на 29% и коэффициент вырастает до 34,86, это может быть входом, а не переоценкой.
Самой дешёвой крупной компанией подборки остаётся Toyota с коэффициентом 8,97 при положительной марже 7,59%. Дороже всех стоит Tesla с 331,58, и разрыв между ними в тридцать семь раз показывает, что рынок оценивает эти две компании как представителей разных отраслей.
По отношению цены к выручке картина другая. Stellantis стоит 0,1 годовой выручки, Ford 0,3, GM 0,42. На таких уровнях рынок закладывает либо структурный кризис, либо исчезновение прибыли надолго. Caterpillar при 5,35 и Deere при 3,52 оценены как промышленные компании с устойчивой маржой, а не как автопроизводители.
Отдача на капитал расставляет компании честнее всего. У Caterpillar она составляет 54,2%, у Cummins 22,02%, у Deere 18,25%, у Paccar 12,73%. У NIO минус 99,46%. Этот показатель труднее приукрасить разовыми списаниями, чем прибыль.
Налог с дивидендов автомобильных компаний
Ставка налога на дивиденды автомобильных компаний определяется юрисдикцией их регистрации, а не биржей, где куплена бумага. Разница между 0% и 30% меняет итоговую доходность сильнее, чем разница в самих дивидендах.
| Юрисдикция | Ставка у источника | Компании подборки |
|---|---|---|
| Гонконг | 0% | BYD, Geely |
| Каймановы острова (расписки) | 0% | Li Auto, XPeng, NIO |
| Россия | 13% / 15% | КАМАЗ, Соллерс, ГАЗ |
| Япония | 15,315% | Toyota |
| Нидерланды | 15% | Stellantis |
| Германия | 26,375% | Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz |
| США | 30% | Tesla, Ford, GM, Caterpillar, Deere, Paccar, Cummins |
| Швеция | 30% | Volvo Group |
Тридцатипроцентная ставка по американским бумагам для налогового резидента России появилась не сама собой. Указом Президента РФ №585 от 8 августа 2023 года действие соглашения об избежании двойного налогообложения с США было приостановлено с российской стороны, а с 16 августа 2024 года льготная ставка перестала применяться и со стороны США (текст указа). Подписанная брокеру форма W-8BEN в этой конструкции уже ничего не снижает.
Российский брокер по дивидендам иностранных эмитентов налоговым агентом обычно не выступает, поэтому декларировать доход и доплачивать НДФЛ приходится самостоятельно. По российским бумагам всё проще, там брокер удерживает налог сам.
Сравнение всех 21 автомобильной компании
Цены и мультипликаторы живые, они меняются каждый торговый день. Значения ниже приведены на дату публикации, а актуальные удобно смотреть в скринере акций.
| Компания | Тикер | Цена | P/E | Чистая маржа | Доступ из России |
|---|---|---|---|---|---|
| КАМАЗ | KMAZ | 56,1 ₽ | убыток | отрицательная | любой брокер |
| Соллерс | SVAV | 410 ₽ | — | положительная | любой брокер |
| ГАЗ | GAZA | 444 ₽ | — | — | любой брокер, неликвид |
| BYD | 1211.HK | 90,2 HKD | — | положительная | зарубежный брокер |
| Geely | 0175.HK | 18,4 HKD | — | положительная | зарубежный брокер |
| Li Auto | LI | 12,69 $ | убыток | −1,66% | зарубежный брокер |
| XPeng | XPEV | 11,68 $ | убыток | −3,06% | зарубежный брокер |
| NIO | NIO | 4,60 $ | убыток | −9,09% | зарубежный брокер |
| Toyota | TM | 187,49 $ | 8,97 | 7,59% | зарубежный брокер |
| Tesla | TSLA | 319,53 $ | 331,58 | 3,67% | зарубежный брокер |
| Volkswagen | VOW3 | 75,1 € | — | положительная | зарубежный брокер |
| BMW | BMW | 58,7 € | — | положительная | зарубежный брокер |
| Mercedes-Benz | MBG | 46,6 € | — | положительная | зарубежный брокер |
| General Motors | GM | 86,94 $ | 40,14 | 1,05% | зарубежный брокер |
| Ford | F | 13,79 $ | убыток | −3,93% | зарубежный брокер |
| Stellantis | STLA | 5,55 $ | убыток | −11,47% | зарубежный брокер |
| Caterpillar | CAT | 856,96 $ | 36,86 | 14,51% | зарубежный брокер |
| John Deere | DE | 614,84 $ | 34,86 | 10,09% | зарубежный брокер |
| Paccar | PCAR | 132,06 $ | 27,88 | 9,00% | зарубежный брокер |
| Cummins | CMI | 643,98 $ | 33,21 | 7,89% | зарубежный брокер |
| Volvo Group | VOLV-B | 355,9 SEK | — | положительная | зарубежный брокер |
Прочерк в графе коэффициента означает, что для европейских и гонконгских бумаг бесплатный источник данных, которым пользуется сайт, мультипликаторы не отдаёт. Брать их из вторичных обзоров без сверки с отчётностью эмитента я не стал.
Сколько автопрома держать в портфеле
Акции автомобильных компаний относятся к циклическим потребительским товарам и промышленности, а не к защитным секторам. В классической схеме широкого индексного портфеля отраслевые ставки вообще не выделяются. Инвестор покупает рынок целиком и получает автопром внутри индекса в его естественной пропорции, около 2–3% мировой капитализации.
Всё, что сверх этой доли, называется отраслевой ставкой и требует осознанного решения. Таблица ниже показывает, как эта ставка может выглядеть при разной терпимости к риску.
| Параметр | Осторожный | Умеренный | Агрессивный |
|---|---|---|---|
| Доля автопрома в портфеле | до 5% | 5–10% | 10–15% |
| Спецтехника (CAT, DE, PCAR, CMI, Volvo) | основная часть | около половины | треть |
| Крупные легковые (Toyota, BMW, GM) | меньшая часть | около трети | треть |
| Китайские производители | нет | небольшая доля | до трети |
| Убыточные новички (NIO, XPeng) | нет | нет | отдельными малыми позициями |
| Российские бумаги | Соллерс как ликвидная | Соллерс, КАМАЗ | Соллерс, КАМАЗ |
| Горизонт | от 5 лет | от 3 лет | от 3 лет |
| Чего ожидать в плохой год | просадка 25–30% | просадка 35–40% | просадка свыше 50% |
Цифры просадки взяты не с потолка. За последний год Stellantis потеряла больше половины стоимости, XPeng и Li Auto тоже, BMW упала с 97,9 до 56,4 €. Отраслевая концентрация в циклическом секторе означает именно такие движения, и планировать нужно от них, а не от среднего сценария.
Конкретный результат зависит от того, в какой точке цикла собран портфель, и не гарантирован. Распределение выше служит иллюстрацией подхода, а не персональной рекомендацией. Реальные доли зависят от размера капитала, горизонта и остальных активов, которые у инвестора уже есть.
Плюсы и минусы отдельных автомобильных акций
Кому подходят автомобильные акции
Акции автомобильных компаний подходят инвестору с горизонтом от трёх лет, который сознательно покупает циклический сектор в его слабой фазе и готов ждать разворота. Автопром не даёт равномерного роста, он даёт качели, и заработок здесь возникает на входе в правильной точке, а не на удержании десятилетиями.
Тому, кто ищет дивиденды, подойдёт узкая часть списка. Toyota, Paccar, Cummins и Соллерс платят регулярно, у остальных выплата либо отсутствует, либо находится под вопросом при текущей прибыли.
Инвестору без доступа к зарубежному брокеру из всех акций автомобильных компаний доступны три российские бумаги, и из них Соллерс выглядит единственной, где сочетаются прибыльность, дивиденд и приемлемая ликвидность. КАМАЗ подходит только тем, кто осознанно ставит на разворот рынка грузоперевозок и допускает годы ожидания.
Автопром не подойдёт тому, кому нужны предсказуемые выплаты и низкая волатильность. Просадка в 30–50% внутри сектора остаётся рядовым событием, и в 2025 году её показали сразу несколько компаний из этой подборки. Для такой задачи лучше подходят защитные отрасли и облигации.
Не подойдёт он и тем, кто рассчитывает на быстрый результат. Цикл в грузовиках и сельхозтехнике разворачивается годами, и покупка на спаде без готовности пересидеть ещё один слабый год превращается в фиксацию убытка в худшей точке.
